Plăcuțe, discuri și lichid de frână: când se schimbă și ce semne să nu ignori

Frânele nu se strică de pe o zi pe alta. Se uzează câte puțin la fiecare oprire, iar piciorul se obișnuiește cu o pedală care coboară puțin mai mult sau cu o mașină care oprește puțin mai târziu. De aceea mulți șoferi află că plăcuțele s-au terminat abia când aud metal pe metal. Atunci, de obicei, au plătit deja și discurile.

Cum funcționează frâna și ce se uzează

La apăsarea pedalei, lichidul de frână transmite presiunea până la etriere. Pistoanele din etrier împing plăcuțele pe disc, iar frecarea transformă mișcarea mașinii în căldură. Trei lucruri se consumă în acest proces: materialul de frecare al plăcuțelor, metalul discului și, mai încet, calitatea lichidului de frână.

Frânele din față fac cea mai mare parte din efort, pentru că la frânare greutatea mașinii se mută în față. De aceea plăcuțele din față se termină, de regulă, mai repede. La mașinile cu frână de mână electrică sau cu sisteme de stabilitate care frânează roțile spate, diferența poate fi mai mică decât te-ai aștepta.

Când se schimbă plăcuțele de frână

Plăcuțele nu au un interval fix în kilometri. Un șofer care merge mult pe autostradă le poate folosi de câteva ori mai mult decât unul care face zilnic trasee urbane, cu semafoare la fiecare colț. Ce contează e grosimea materialului de frecare rămas.

O plăcuță nouă are, de obicei, în jur de 10-12 mm de material de frecare. Producătorii indică o grosime minimă sub care plăcuța trebuie înlocuită, adesea în jur de 2-3 mm. În practică, multe service-uri recomandă schimbul înainte de acest prag, mai ales înainte de iarnă sau de un drum lung.

Majoritatea plăcuțelor au și un indicator de uzură:

• acustic, o lamelă metalică ce atinge discul când plăcuța e aproape terminată și scoate un scârțâit ascuțit la frânare;
• electronic, un senzor care aprinde un martor pe bord când materialul ajunge la limită.

Când se aprinde martorul de uzură, plăcuțele nu s-au terminat încă, dar timpul de amânare s-a terminat.

Discurile: grosimea minimă e scrisă pe ele

Discurile se subțiază treptat. Fiecare disc are ștanțată pe margine sau pe butuc grosimea minimă admisă, de obicei cu mențiunea „MIN TH” urmată de valoarea în milimetri. Sub această grosime, discul se încălzește mai repede, se deformează mai ușor și poate crăpa.

Grosimea se măsoară cu un micrometru, în mai multe puncte, nu cu ochiul. Câteva semne se văd totuși fără instrumente:

• o buză înaltă pe marginea exterioară a discului, unde plăcuța nu ajunge;
• șanțuri adânci, concentrice, pe suprafața de frecare;
• zone albăstrui, semn de supraîncălzire;
• un inel de rugină lat pe suprafața pe care ar trebui să lucreze plăcuța.

Rugina fină care apare după o noapte ploioasă sau după ce mașina a stat câteva zile dispare după primele frânări. Rugina care rămâne pe suprafața de lucru arată că plăcuța nu mai apasă uniform.

Imagine generată cu AI

O regulă des întâlnită spune că discurile se schimbă la fiecare al doilea set de plăcuțe. E o aproximare utilă, dar decizia corectă vine din măsurare. Când discurile se schimbă, se montează întotdeauna și plăcuțe noi, pentru că plăcuțele vechi s-au așezat după forma discului uzat.

Ce îți spun zgomotele și senzațiile din pedală

Frânele dau semne înainte să cedeze. Fiecare simptom are câteva cauze posibile, iar unele nu suportă amânare.

Pedala moale și tragerea într-o parte sunt cele mai serioase. Prima înseamnă că o parte din forța piciorului nu ajunge la roți. A doua înseamnă că o roată frânează mai slab decât perechea ei, iar la o frânare de urgență mașina poate ieși de pe traiectorie.

Lichidul de frână are termen, chiar dacă nivelul e bun

Majoritatea lichidelor de frână, cele marcate DOT 3, DOT 4 și DOT 5.1, sunt pe bază de glicoli și sunt higroscopice: absorb treptat umezeala din aer, prin furtunuri și prin capacul vasului de expansiune. Lichidul nu scade la nivel din cauza asta, așa că pe vas totul pare în regulă.

Apa coboară însă punctul de fierbere. Standardul american FMVSS 116, după care sunt clasificate lichidele DOT, fixează două praguri: unul pentru lichidul nou și unul pentru lichidul care a absorbit puțină apă.

Când lichidul fierbe în etrier, se formează bule de vapori. Vaporii se comprimă, spre deosebire de lichid, iar pedala coboară fără să frâneze. Se întâmplă exact când frânele sunt cele mai încinse: la coborâri lungi sau după frânări repetate.

Mai e un detaliu: DOT 5 e un lichid pe bază de siliconi, folosit rar, care nu se amestecă cu cele pe bază de glicoli. Cele două nu se combină niciodată în aceeași instalație. Pune doar lichidul indicat pe capacul vasului sau în manual.

Martorul roșu de frână

Pe majoritatea mașinilor, martorul roșu de frână se aprinde în trei situații: frâna de mână e trasă, nivelul lichidului de frână e prea mic sau sistemul electronic de repartiție a forței de frânare a detectat o problemă. Dacă se aprinde în mers, cu frâna de mână lăsată, oprește în siguranță și verifică nivelul lichidului. Dacă martorul roșu apare împreună cu cel galben de ABS, nu mai continua drumul: repartiția forței de frânare între punți poate să nu mai funcționeze.

Ce înseamnă celelalte culori de martori găsești în articolul despre martorii de bord.

Cum se verifică frânele la ITP

La inspecția tehnică periodică, mașina urcă pe un stand cu role care măsoară forța de frânare a fiecărei roți. Inspectorul urmărește câteva lucruri:

1. Eficiența totală a frânei de serviciu, raportată la masa mașinii.
2. Dezechilibrul pe axă, adică diferența dintre roata stângă și cea dreaptă. Normele europene de inspecție socotesc deficiență majoră o roată care frânează cu peste 30% mai slab decât perechea ei de pe aceeași axă.
3. Frâna de staționare, cu eficiența ei proprie.
4. Starea vizibilă a conductelor, furtunurilor, discurilor și plăcuțelor.

Problemele de frânare apar și în controalele din trafic. În 2025, inspectorii RAR au găsit neconformități la sistemul de frânare la 4,21% dintre vehiculele verificate pe drum. Despre restul verificărilor de la inspecție poți citi în articolul despre ITP.

Coborârile lungi și frânele încinse

Pe o coborâre lungă, de exemplu pe DN71, la coborârea dinspre Sinaia spre Moroeni, frânele țin în frâu toată greutatea mașinii minute în șir. Dacă apeși pedala continuu, plăcuțele și discurile se încing până își pierd eficiența, iar lichidul se poate apropia de punctul de fierbere. Efectul are și un nume, „fading”: mașina frânează din ce în ce mai slab, deși apeși la fel de tare.

Câteva obiceiuri te feresc de asta:

• coboară într-o treaptă inferioară, aceeași în care ai urca panta, și lasă motorul să frâneze;
• frânează ferm și scurt, apoi eliberează pedala, în loc să o ții apăsată ușor tot drumul;
• cu mașina plină sau cu remorcă, coboară și mai încet;
• dacă pedala devine moale sau simți miros de ars, oprește într-un loc sigur și lasă frânele să se răcească.

După schimb: primii kilometri

Plăcuțele noi au nevoie de un rodaj, ca să se așeze pe disc. În primele câteva sute de kilometri, evită frânările bruște inutile și frânează progresiv, din viteze moderate. Frâna e la început puțin mai slabă decât te-ai obișnuit, apoi ajunge la eficiența normală.

Cere la final o notă cu piesele montate și kilometrajul. Data ultimului schimb de lichid de frână e la fel de utilă: e un termen ușor de uitat, pentru că nimic din mașină nu ți-l amintește.